インタークーラーのカバー意外見た目はほぼ変わらないんですがその性能は呆れるほど違います。
走り出した瞬間にハンマーで頭を殴られたと言っていいほどの衝撃がありました。
「なんで最初からこのエンジンを作れなかったのか」
そう思えるほどです。この感じはミッション（INVECS２）との相乗効果でもあるのでしょう。
平成6年当時からこのディーゼルエンジンとＧＤＩエンジンを成功させていたら・・・
今頃どれほど大きな会社になっていたか
そう思わせるほど素晴らしいエンジンです（笑）
前期型4M40エンジンと比べるとまるで別モノ！
さっきも言いましたが前期型のエンジンと比べると同じ形式のエンジンとは思えません。
以前、前期型4M40型エンジンのパジェロに乗っていたのでその違いがハッキリとわかります。前期型と比べるとたった15馬力の違いですが、この違いが大きい！
以前パジェロに乗っていた時の「あともうチョイ馬力があればいいんだけどなぁ～」の【もうチョイ】が出ています。
それに以前乗っていたパジェロは黒煙が酷かったので噴射ポンプの燃料噴射量を絞ってあったせいもあるかもしれませんが、夏にエアコンをかけて高速道路を走行する時は100km/h位でしか走行する気になりませんでしたが、現在の後期型スペースギアだと120km/h位で走りたくなります。
また、前期型はミッションがロックアップ式で、機械的な変速だったのでしょう、時速80km/hになると「ベタ踏み」でもない限り4速に入るものでした。
上り坂だと踏み込んでも結局速度が落ちてきたりしたものですが、後期だと、どの速度域でもミッションがちょうどいい回転域になるように滑るような感じで、スムーズな加速と速度維持が可能です。
ディーゼルに【アクセルボディ】？2型だけの大きな特徴
外観的に前期型とあまり変わらない4M40２型ですが、よく見ると大きな違いがあります。それは・・・・
ディーゼルなのにアクセルボディがある
基本ディーゼルエンジンって“自然吸気”だと思っていたんですが通常ガソリンエンジンにしかないはずの【アクセルボディ】のようなものがインテークマニホールド上についています。
たぶんコレが黒煙と排ガス中の有害物質を大幅に削減しているのだと思います。
動作の制御は電子制御のようですが、どういうふうなアルゴリズムで動作しているかは不明
いずれにしろコレが外観上、前期型との比較で最も違う部分ですね。
アクセルワイヤーは無し！燃料調整はラジオのボリューム
ワケが解りませんが、ようはワイヤーで機械的に噴射ポンプの噴射料を調整するのではなく、電気的に噴射量を調整しています。ですからアクセルペダルのリンクの先にあるのは正に
ラジオのボリュームのようなもの
以前他社の電制アクセル車を運転したことがありますが、率直な感想は
緩慢
反応が悪く微調整が利かない。そんな印象でした。しかしこの車は違います。
前期型以上に反応が良く微調整も利きます。
とかく雪道ではアクセルの反応が命！アクセルの踏み加減でカーブの曲がり加減を調整しますからね。
最初はこの車が電制であるということに不安を感じていましたが、乗ってみてソレは全くの“とりこし苦労”だったと思いました。
馬力が出ているのに燃費がイイ
まぁ前期型よりは若干落ちますが、悪くないです。大体8.5km/Lくらい。50km/h～60km/h走行に徹すると10km/L越えします。最高で11.6km/Lだったかな。
ま、この当時のこのクラスのディーゼルエンジンとしては良い方だと思います。他社の同スペックエンジンだと6km/Lっと聞きますので。
燃費を稼ぐなら60km/h以下での走行がオススメです。
80km/h位で走っていると2000回転チョイなので、最大トルクの関係から最も燃費がいいんじゃないかと思ったんですが、実際にはやっぱり60km/h以下が燃費がいいようです。
タイミングベルトではなく【チェーン】である
最近はギヤ駆動やチェーン駆動が増えましたが、この頃の車の主流はベルト！
ベルトもいいんですが10万キロごとに交換の必要があり、工賃も結構なお値段
でもチェーン駆動なら20万キロ乗っても30万キロ乗っても交換の必要なし！
っと言えば何もかもいいようですが、デメリットもあってエンジンの静粛性能としては実はベルトの方が静かにできるんですね。実際4M40よりも1KZエンジンの方が同じスペックでも静かです。
まぁ僕はランニングコストの方を取ってしまった！ということですかね。
